千億補貼退場，車價普漲幾成定局，今年業績增長80%的企業正在悄悄布局
延續十三年的新能源汽車國補政策將于12月31日終止，新能源汽車行業正式進入“后補貼時代”。有媒體估算，從2009 年至 2021 年，中央財政對新能源汽車補貼累計達到近1500億，新能源汽車也成為疫情期間少數逆勢增長的行業。
跟隨整個行業的發展，新能源商用車近年也迎來爆發。在城配領域，今年10月新能源物流車的單月滲透率已經達到16.6%。未來在國補退出、原材料持續上漲的環境下，新能源物流車是否還能保持高增長態勢？新能源物流車運營商又該如何應對新市場環境？
國補退坡疊加“缺芯貴電”，新能源物流車或將迎來普漲
2009年，《汽車產業調整和振興規劃》正式出臺，同時啟動“十城千輛”工程，由此拉開新能源汽車補貼大幕。國補開始的一系列扶持政策直接催生出了一個龐大的市場，從2015年開始，國內新能源汽車產銷量已經連續7年位居世界第一。而隨著國補的退出，整個新能源汽車行業也在進入新階段。
“國補的徹底退出可能會成為新能源汽車產業發展過程中的重要轉折點，從政策導向徹底轉到市場導向。具體到新能源物流車領域，國補的退出短期內將給車企和用戶帶來直接的成本上漲”，汽車行業分析師宋軍表示。
國補退坡將給新能源汽車帶來多大的成本上漲？2022年的中央財政補貼金額為176.4元/KWH，在政策退出后，一臺41°電的新能源微面車型直接的成本漲幅為7232元，一臺89°電的新能源輕卡成本漲幅則將達到15722元。
除了國補，近兩年來“缺芯貴電”的供應鏈現狀也在推動新能源商用車成本的上漲。據咨詢公司數據顯示，由于芯片短缺，預計今年全球汽車市場累計減產約將達到427.85萬輛。產能短缺的另一邊，則是芯片價格的大幅上漲。
“受到中美貿易戰以及疫情對生產的影響，從去年四季度開始，國內車規級芯片的價格就出現了大幅上漲”，宋軍表示，“和燃油車比，新能源車的芯片使用量更多，所以芯片短缺、漲價對新能源車帶來的影響會更大一些”。
目前新能源車在整車控制器、電機控制器、電池BMS/BMU等方面都要涉及到芯片，一臺新能源中/小面單車的芯片使用量在100個左右，而輕卡、小卡車型的大約是120個。光芯片這一項，新能源物流車的整車成本漲幅在1500-2000元/臺。而缺芯、貴芯同時，“貴電”也在成為常態。
過去一年多來，動力電池原材料價格一直在持續上漲。以電池級碳酸鋰為例，2021年初的價格約為5.3萬元/噸。而截止到今年11月底，碳酸鋰的價格已經漲到58.4萬/噸，漲幅超過10倍。除了碳酸鋰，其他電池材料，如銅箔、電解液、負極材料等，從2021年開始也不同程度的漲價，部分材料上漲幅度達到80%以上。
“乘用車企還可以有更高的溢價消化成本，商用車普遍缺少這樣的品牌力，規模上也不如乘用車，所以承受的成本壓力也會更大一些”，宋軍說。
雖然目前新能源商用車行業還沒有出現大規模漲價潮，但是在國補退場、原材料持續上漲的情況下，明年行業性普漲幾成定局。這種趨勢將從上游車企傳導到下游運營行業和用戶，預計明年運營商的租賃價格會隨著整車購置價格及保險價格等因素，出現不同幅度的上漲。
進入“后補貼時代”，今年業績增長80%的運營商正在悄悄布局
2022年1-10月，新能源商用車整體滲透率達到8.7%。在城配市場，今年前十個月新能源物流車滲透率為9.7%，其中10月新能源物流車的單月滲透率已經達到16.6%。即使在供應端緊張，政策退坡、價格上漲的情況下，新能源物流車市場規模也依舊實現了上漲。
“市場確實在快速增長，但是具體到運營商，短期還是要考慮國補退出帶來的價格上漲和客戶流失的沖擊”，物流行業媒體記者程杰表示，“今年底很可能會出現運營商、物流車隊在漲價前大批屯車的情況，長遠看，運營商還是要提高經營效率和核心競爭力”。
過去自持模式下，運營商要花費大量資金在車輛購置上。難以投入更多資源去提升服務，更不用說在管理技術上的升級。隨著市場競爭的加劇，倚靠平臺用更少資金投入拿到車，同時依托平臺的技術和服務提升運營能力，將是未來運營商做大做強的一條核心路徑。
綠色慧聯成都運營商孫明最近正在備車，希望在價格上漲之前能夠儲備到足夠的車源。孫明的公司今年實現了80%以上的業績增長，新能源物流車業務全年營收超過千萬，運營規模和營業利潤也都再創新高，并成為成都新能源物流車行業的頭部運營商之一。
“想在年底漲價前準備足夠的車源應對明年的市場，防止出現今年上半年那樣，因為車輛短缺造成客戶流失的情況”，孫明說。
2014年，和新能源物流車相伴而來的，是運營這種新穎的市場推廣模式。運營模式很好的解決了發展初期，用戶對新能源物流車信任度不夠、充電補能基礎設施不足和國補地補獲取等推廣難題，集約化的運營模式讓新能源物流車邁出了市場化的第一步。
但是受制于行業本身的特性，運營行業始終處于“大市場，小企業”的格局中。和城配物流行業類似，市場上的運營商也呈現出“散、亂、小”的特點，整體管理水平低，處于粗放型經營狀態。
“運營想要和汽車銷售那樣成為一門持續的生意，就必須通過標準化的運營體系和更完善的服務來規范行業。解決新能源物流車推廣中的痛點，為運營商打開經營空間，進而推動運營商向專業化、規模化方向發展”，程杰說，“國補退場，市場從政策導向性徹底轉向市場導向，小商家的生存空間進一步被壓縮，也將倒逼運營商改革”。
作為目前運營行業內少數的幾個全網運營平臺，近兩年綠色慧聯體系中涌現出易康達、新聯興、鐘立等一大批典型運營商，不僅業績增長迅猛，同時成功走出本地市場，成為輻射多個城市的區域性運營商。
孫明預計，2022年公司的新能源物流車業務全年營收將超過1000萬，實現約80%以上的增幅。根據規劃，明年公司將繼續增長50%以上，同時會考慮建設服務站。屆時也會在現有兩個門店基礎上會再開一家門店，向成都周邊幾個市場拓展業務。
